혼다(HONDA)의 꿈 슈퍼카 NSX 개발 스토리

혼다(HONDA)의 꿈 슈퍼카 NSX 개발 스토리

이번에는 일본의 자동차 회사 중에서도 기술에 대한 개발로 유명한 혼다의 NSX 슈퍼카 개발 스토리에 대하여 알아 보기록 하겠습니다.

NSX / 1990

 

1장

 

혼다 스포츠카를 개발하다!

 

1984년 1월, Wako R&D Center는 Honda의 FF(프론트 엔진/프론트 휠 드라이브) 차량 형식에서 다른 형식으로의 전환을 달성하기 위해 새로운 드라이브 시스템에 대한 기초 연구를 시작했습니다. 당시에는 FF가 Honda 자동차의 주류였으며 Honda 모델들이 이 시스템을 사용하여 뛰어난 실내 안락함과 편의 시설을 보장했습니다.

혼다NSX 슈퍼카

혼다 NSX 슈퍼카

사진
NSX(1990년 9월)

그러나 개발팀은 드라이브 형식의 변화가 프레임 디자인과 패키징의 유연성을 향상시킬 수 있다고 믿었습니다. 따라서 연구의 초점은 언더플로어 미드십 엔진 후륜 구동(UMR) 형식이었습니다. 이는 리어 드라이브와 관련된 스포츠 특성과 함께 더 높은 패키징 효율성을 결합할 수 있습니다.

이와 같은 변화의 잠재력은 여러 가지 장애물을 낳기도 했습니다. 차량 뒷부분에 엔진을 장착한 자동차를 설계한 것은 혼다가 처음이었고, 같은 해 2월 개발팀은 이를 염두에 두고 1세대 도시에서 UMR 테스트 차량을 제작했습니다.

시승 과정에서 팀원들은 원래 FF 사양과 큰 차이를 보이는 독특한 자동차 핸들링에 놀라워했습니다. UMR 버전의 City는 우수한 성능 특성을 보여주었습니다. 안타깝게도 Honda가 사용할 수 있는 기술 수준이 일반 FF 버전보다 실질적인 이점을 제공하는 데 일정한 한계를 있기 때문에 추가 개발은 보류해야 했습니다.

그러나 프로젝트가 보류되었지만 팀원들은 UMR 실험에서 경험한 쾌감을 잊을 수 없었습니다. 게다가 평가 회의에서 지지자들은 리어 드라이브 시티의 역동적인 성능을 어떻게든 재현해야 한다는 의견을 제기했습니다.

따라서 연구의 중점은 드라이브 형식에서 동적 성능으로 변경되었습니다. 이는 일반적으로 무게 중심이 더 낮은 차량, 즉 스포츠카를 의미합니다.

LPL로 개발 프로젝트에 참여한 우에하라 시게루 씨는 "스포츠카를 만드는 것은 모든 개발 엔지니어의 꿈"이라며 "평가회에서 연구 방향을 바꾸자고 제안한 사람들도 그 꿈을 가졌을 것"이라고 말했습니다

1983년에는 다양한 관점에서 역동적인 성능을 테스트하기 위해 CR-X를 프로토타입으로 제작한 자동차의 형태로 또 다른 조치를 취했습니다. 이는 Honda가 F-1 시리즈로 복귀한 해이기도 합니다. 이에 따라 Honda가 실제로 스포츠카를 제작할 수 있다는 가능성에 대한 기대감으로 R&D 센터에서는 높은 기대감을 나타냈습니다. 공교롭게도 이 문제는 이사회에서 종종 논의의 대상이 되어 왔습니다.

우에하라는 "저는 회사가 양산 FF 모델과 F-1 차를 연결할 수 있는 차를 원했다고 생각합니다."라고 회상했습니다. "그들은 혼다의 새로운 얼굴이 될 차가 필요했습니다. 게다가, 우리는 비슷한 요청에 대해 아메리칸 혼다에서 아큐라 부서를 계획하고 있던 사람들로부터 몇 번 연락을 받았습니다."

Honda의 개발 엔지니어들은 1985년 가을에 새로운 스포츠카의 개발이 본격적으로 시작되었을 때 마침내 열정의 배출구를 찾았습니다.

NSX 스케치도

사진
F16 전투기를 기반으로 한 날렵한 프로필로 NSX 외관 스케치.

2장

혼다를 형상화한 스포츠카

 

"스포츠카가 혼다의 이름을 나타내는 데 어떤 특별한 특징이 있을까요?" 이것이 개발팀이 직면한 궁극적인 질문이었고, 그들은 답을 찾고자 오랜 논의를 거듭했습니다. 결국 개념도를 사용하여 방향을 확인한 후, 그들은 새로운 자동차 개발의 핵심 단어를 정의하기 시작했고, 코드명은 NSX였습니다.

도표는 Y축에 따른 동력 대 중량비(주행 성능)와 X축에 따른 휠베이스 대 중량비(회전 및 정지 성능)를 명확하고 접근 가능한 용어로 표현하는 수단이었습니다. 게다가 도표 위에 직접 경쟁 모델의 데이터를 표시하는 것은 우리 은하처럼 뻗어 있는 위도 지역을 초래했습니다. 이 모양 때문에 도표는 또한 "우리 은하 도표"라고도 불렸습니다. 마침내 개발팀이 결론에 도달하기까지 수많은 논의가 이 도표를 중심으로 이루어졌습니다:

혼다 주행성능 개발표

은하 way

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경쟁 모델의 데이터는 "Milky Way" 다이어그램에 표시되었으며, Y축은 동력 대 중량 비율(주행 성능 = 차량 중량/엔진 출력)을, X축은 휠베이스 대 중량 비율(주행 성능 및 정지 성능 = 차량 중량/휠베이스)을 나타냅니다. NSX는 F-1 기계에 최대한 가까운 지점에 기존 스포츠카 영역 밖에 위치하는 것을 목표로 했습니다.

"우리에게 필요한 것은 탁월한 성능을 제공하면서도 제어하기 위해 동등하게 뛰어난 운전 기술을 요구하는 미드레인지 미드십 자동차입니다. 그러면 이 자동차의 역동적인 성능을 F-1 기계에 최대한 가까운 수준까지 극대화할 수 있습니다."

그러나 동적 성능이 지나치게 높으면 객실 공간이 손상되어 차량을 제어하기 어려워질 수 있다는 점은 분명했습니다. 이는 자동차와 오토바이를 제작하는 데 있어 운전자와 승객 모두의 안락함을 보장하는 것이 주된 목표였던 혼다에게는 단순히 허용되지 않는 것이었습니다. 혼다에게 보다 높은 동적 성능은 운전자가 원하는 대로 기계를 작동할 수 있고 차량이 다양한 도로 조건에 탁월한 적응력을 발휘할 수 있는 인간 적합성의 보장만으로도 의미가 있었습니다.

"새로운 시대를 위한 스포츠카를 만들기 위해서는 인간의 감정과 차량 성능 사이의 균형을 더 높은 수준에서 맞추어야 합니다. 따라서 그 차는 다른 누구도 제공할 수 없는 혜택인 Honda의 가치를 대변할 것입니다." 이것이 개발진의 의견 일치였고, 새로운 차량을 위한 컨셉이었습니다.

3장

올 알루미늄 모노코크 차체 설계

 

프로토타입 I은 1986년 중반에 완성되었으며, 이는 은하수 다이어그램을 사용한 팀의 첫 번째 구성을 나타냅니다. 이 단계에서 그들은 판금과 알루미늄을 모두 잠재적인 차체 재료로 고려하고 있었습니다. 이 둘 중, 강판은 중형 F-1 클래스 차량의 목표 주행 성능을 더욱 달성하기 어렵게 만들 것이기 때문에 덜 선호되었습니다. 게다가, 추가된 무게에 대응하기 위해 더 크고 무거운 엔진이 사용되어야 하며, 따라서 이 차를 중형급 범주 밖으로 밀어냈습니다. 판금은 자동차의 목적 측면에서도 부담이 될 것인데, 이는 우수한 회전율 통계를 위해 편안함과 안전성을 절충한 스포츠카의 전통적인 이미지에서 벗어나는 것이었습니다. 물론, 팀은 이 차에 파워 윈도우, 전자동 에어컨, 트랙션 컨트롤 및 안티록 브레이크 시스템(ABS)과 같은 최첨단 액세서리와 장치를 제공할 계획이었습니다. 하지만 이를 달성하기 위해서는 차량의 무게를 최소화해야 할 것입니다. 따라서 NSX가 세계 최초의 올 알루미늄 모노코크 차체를 갖출 것으로 결정되었습니다.

혼다 올 알루미늄 바디 NSX

알루미늄 모노코크 차체

사진
올 알루미늄 모노코크 차체를 제공하는 세계 최초의 양산차.

다른 어떤 자동차 회사도 알루미늄을 주 재료로 자동차를 만들지 못했지만, 그 재료는 무공해이고 풍부한 공급에도 불구하고 아직 알루미늄을 주 재료로 자동차를 만들지 못했습니다. 광물 자원 중 알루미늄으로 추정되는 매장량은 철의 3배에 달한다고 합니다. 게다가 알루미늄은 철의 비중이 3분의 1이고 부식에 강하고 재활용이 훨씬 쉽습니다. 이러한 강력한 이점에도 불구하고 이 재료는 여러 가지 단점을 가지고 있는데, 특히 높은 비용과 성형 및 용접의 기술적 요구사항이 비례적으로 높습니다. 하지만 개발팀의 가장 큰 장애물은 단순히 자동차의 알루미늄 차체를 생산하기 위해 전용 공장을 만들어야 한다는 것이었습니다.

이 프로젝트는 개발팀이 도치기와 와코의 R&D 센터 사이를 자주 여행하도록 요구했습니다. 그러한 여행 중에, 신칸센을 타고, 그들은 총알 기차 자체가 알루미늄으로 만들어졌다는 것을 깨달았습니다.

사실 알루미늄은 신칸센에 굉장히 적응력이 있다는 것이 증명이 됐기 때문에 팀원들은 스포츠카 차체에 사용할 수 없는 이유가 없다고 생각했습니다. 그리고 그 과정에서 문제가 생길 수도 있지만 새로운 시대를 위해 자동차를 만드는 도전을 회피하지 않겠다고 약속했습니다.

고베제강을 비롯한 소재 공급업체들은 올 알루미늄 차체 제작에 협력해 달라는 개발팀의 요청에 다소 당황한 기색을 보였습니다. 알루미늄은 스탬핑 작업 중 좌굴되기 쉽고 용접이 어렵기 때문에 양산차에 사용되는 부품은 비교적 소량으로 한정됐습니다. 공급업체들은 차체 전체를 알루미늄으로 만들겠다는 팀의 결정에 혼란스러워했고 혼다의 의도가 무엇인지 의심했습니다. 하지만 직원들은 새로운 스포츠카를 만들기 위해 알루미늄 차체가 필요하다며 회의론자들에게 간곡한 해명을 내놓았습니다. 이런 솔직한 열정이 결국 공급업체들로 하여금 "왜 안될까"라는 의문을 갖게 만들었습니다

다양한 종류의 알루미늄을 고려했지만 공급업체들은 5000 및 6000 시리즈를 선택했습니다. 전자는 자동차 산업에서 이미 사용되고 있었고 후자는 성형성이 낮았지만 강도는 상대적으로 높았습니다. 그래도 여러 가지 개선 작업을 수행해야 할 것입니다. 개발을 담당하는 공급업체 직원들은 스탬핑, 성형, 용접, 코팅 및 기타 공정의 생산성을 확보하기 위해 혼다가 규정한 일련의 조건을 충족시키기 위해 열심히 일하며 수일을 보냈습니다. 사실 시간이 너무 길고 고된 나머지 개발이 끝날 무렵에는 공장에서 밤을 지새우기 일쑤였습니다.

문제들은 필연적으로 생겨났고, 그것들은 고난과 지연을 가져왔다. 특히, 알루미늄은 철과 달리 깊게 뽑아낸 프레스 작업에 적합하지 않았기 때문에 옆턱의 가공이 어렵다는 것이 증명되었다. 따라서 알루미늄을 600도로 가열하고 다이에 붓고 다이에서 뽑아내는 새로운 성형 프로세스가 고안되었다. 그러나 이 시스템은 초강력의 매우 단단한 벌집 틀을 만들었고, 이 기술은 궁극적으로 알루미늄 몸체가 개방된 도로에서 고성능의 혹독함을 만족시킬 것이라는 확신이 되었습니다.

5개의 알루미늄 합금을 선택하여 차량에 적용했습니다. 이러한 세부 사항에 대한 철저한 주의와 수많은 노력은 곧 강철 차체에 비해 140kg, 전체 자동차의 경우 거의 200kg의 중량을 줄였습니다. 알루미늄으로 자동차를 만들 수 있는 양을 보고 놀란 재료 공급업체들의 눈에도 상당한 성과였습니다.

1986년 중반의 재료 개발과 동시에 개발팀은 스즈카 공장과 협력하여 알루미늄 차체의 CR-X 프로토타입을 제작했습니다. 프로토타입으로 성능 테스트를 수행한 다음, 알루미늄 차체를 사용하여 자동차를 만드는 것이 실용적인지 여부를 결정하기 위해 결과와 문제점을 확인했습니다. 다음으로 팀은 프로토타입 I을 사용하여 미드십 스포츠카용 알루미늄 차체의 기본 프레임 구조를 연구했습니다. 강성에서 수리 기술에 이르기까지 모든 것을 포괄하는 철저한 검증을 얻기 위해 프로토타입을 사용하여 여러 테스트 드라이브와 충돌 테스트를 수행했습니다. 결과는 최종 제품에 훨씬 더 가까웠던 프로토타입 II에 반영되었습니다. 프로토타입 II에서는 내부 액세서리, 장비, 승객의 편안함 및 환경 적응성을 자동차의 전체 성능 그림의 일부로 고려했습니다.

4장

뉘르부르크링에서 엄격한 테스트를 받음

 

이 팀은 한 달 내내 스즈카 서킷에서 테스트 자동차를 사용하여 수많은 평가를 수행했습니다. 그 후 1989년 2월, 팀은 맥라렌 F-1 기계를 테스트하기 위해 일본에 온 유명한 F-1 드라이버 고(故) 에어튼 세나에게 자동차 운전을 부탁할 기회를 가졌습니다.

세나는 "양산차에 대해 적절한 조언을 해드릴 수 있을지 확신이 서지 않지만 조금 부서지기 쉬운 느낌이 든다"며 이 차의 강성 부족을 언급했습니다. 그리고 이 차가 포르쉐나 페라리와 동등한 수준의 강성을 위해 설계되었음에도 불구하고 세나는 일반적인 운전자의 범위를 훨씬 넘어섰을 정도의 미세한 차이를 감지할 수 있었습니다. 그러나 그 의견에 근거하여 팀은 4월에 강성 목표를 상향 조정하고 목표가 달성되었는지 확인하기 위해 다시 테스트 차량으로 눈을 돌렸습니다.

선택된 테스트 장소는 서독의 유명한 뉘르부르크링 고속 경주 코스였습니다. 그곳은 회사의 F-1 데뷔 장소인 혼다에게 기억에 남을 만한 장소였습니다. 그 서킷은 총 길이 20.8 km, 200개가 넘는 맹점 모서리, 그리고 300미터의 고도 변화를 가지고 있었습니다. 그것은 나무가 빽빽하게 심어져 있는 트랙의 가파른 오르락내리락 구간을 운전하는 데 극도의 기술이 필요한 자동차와 운전자 모두에게 극도로 어려운 서킷이었습니다. 그래서, 그 코스는 그들이 일본에서 볼 수 없었던 문제점들을 드러낼 것이라고 믿었습니다. 그들에게 세계 최고의 스포츠카가 되기를 희망하는 것을 테스트할 수 있는 더 좋은 환경은 없었습니다.

혼다 NSX 주행시험

혼다 NSX 주행 시험

사진

서독 뉘르부르크링 코스를 달리는 NS-X. 차세대 스포츠카는 이 코스에서 혹독한 테스트를 거쳐 탄생한 제품입니다.

HRE(Honda R&D Europe)의 도움 덕분에 이 팀은 서킷에서 불과 2km 떨어진 마을인 뮐렌바흐(Müllenbach)에 사무실과 차고를 확보할 수 있었습니다. 새로운 작업장을 설립하면서 일본 자동차 회사가 해외에서 장기 테스트를 실시하는 것은 이번이 처음이었습니다.

이 코스는 팀이 자동차의 강성을 높이기 위해 고안한 일련의 테스트를 위한 즉각적인 장소를 제공했습니다. 그들은 뉘르부르크링과 같이 극도로 어려운 코스에서 차량의 입력 반응이 조금만 지연되어도 자동차와 운전자 사이의 상호작용이 사라지므로 후자의 경우 적절한 가속 능력을 빼앗을 수 있다는 것을 알고 있었습니다. 그리고 그들이 알게 된 것은 차체의 강성이 그 관계의 실패와 모든 관계가 있다는 것이었습니다.

일본에 있는 직원들에게 충분히 전달할 수 없는 문제가 발생할 경우 현장 팀이 독자적으로 해결해야 하는 것이 해외 테스트의 철칙이었기 때문에 서독에서는 차량의 여러 부품을 담당하는 설계 엔지니어들이 교대로 조수석에 앉아 테스트 드라이버와 함께 자동차의 성능을 평가했습니다. 문제가 발견되면 그 자리에서 해결책을 강구하게 됩니다. 그것은 정상과는 확연히 다른 출발이었지만 팀은 그것이 세계 최고의 자동차를 만드는 유일한 방법이라는 것을 알고 있었습니다.

현장에서 촬영한 시험 데이터는 곧바로 일본 R&D센터로 보내져 컴퓨터로 수치를 입력해 분석했는데, 강성을 극대화하고 무게를 최소화하기 위해 최적의 형상을 결정한 것은 이 단계였습니다.

이에 따라 서독 테스트 직전의 수치와 비교하여 자동차의 강성이 50% 향상되었습니다. 그래서 8개월의 긴 노력 끝에 마침내 세계적인 스포츠카에 요구되는 역동적인 성능과 안락함을 달성했습니다. 팀은 인간과 기계 사이의 완벽한 통합에 도달했습니다.

1989년 2월에 개최된 제81회 시카고 오토쇼에서는 Honda의 새로운 NS-X(주: NS-X는 실제로 미국에서 고급 판매 채널인 "Acura" 브랜드 자동차로 소개되었습니다. 개발 코드명인 NS-X는 "새로운", "스포츠카" 및 "알 수 없는 세계"를 나타내며 X는 알려지지 않은 값에 대한 수학적 상징입니다. 이는 Honda가 전세계 운전광들을 사로잡을 것이라고 믿었던 새로운 제품의 원형이었습니다.

혼다 NSX 모터쇼

혼다 NSX 모터쇼

사진

밝은 빨간색의 NS-X는 1989년 2월 시카고 오토쇼에서 열광적인 시청자들을 끌어 모았습니다

제5장.

혼다 차세대 스포츠카 NSX

 

Honda의 역사에 있어서 매우 흥미로운 시간이었습니다. 1989년 6월, Honda는 일본에서 일련의 시승을 시작했고, 결국 미국과 유럽 전역의 국가들로 이동했습니다.

미국의 시승은 캘리포니아의 라구나 세카 서킷과 일반 도로에서 진행되었습니다. 라구나 세카는 극도의 난이도로 자동차의 차체와 서스펜션 성능을 테스트하기 때문에 적절한 선택이었습니다. 그런 다음, 여정의 한 구간을 성공적으로 마친 팀은 자동차 개발에 핵심적인 역할을 했던 서킷인 뉘르부르크링 근처에서 시승이 열린 서독으로 향했습니다.

그리고 드라이브를 할 때마다 사람들은 NSX의 안정성과 더불어 매우 편안한 시설을 칭찬했습니다. 특히 미국 언론인들은 "이 차는 현대 스포츠카의 표준을 바꿀 것이다", "현재 우리가 보유한 모든 차는 역사적인 것이다"와 같은 인상적인 논평을 내놓았습니다. 이는 새 차와 고급 기술에 대한 존경을 전하는 정말 강력한 말이었습니다. 개발 팀의 구성원들은 더할 나위 없이 행복했습니다.

우에하라 씨는 "자동차는 운전자와 승객과의 직접적인 연결고리를 통해 작동하는 기계"라며 "자동차가 운전하는 사람에게 흥분을 불러일으킬 수 있느냐 없느냐에 따라 자동차의 품질이 결정된다"

NS-X의 탄생은 스포츠카의 새로운 시대를 열었고, 단일 차량으로 성능과 편안함을 모두 달성할 수 있다는 것을 알게 된 전 세계 자동차 제조업체들의 인식을 바꾸어 놓았습니다.

6장
헌신적인 식물: 꿈이 구체화되다
1990년 5월, 혼다 사이타마 공장의 도치기 공장(현재의 도치기 공장의 다카네자와 공장)이 알루미늄 차체의 신형 스포츠카를 생산하는 전용 시설로 완공되었습니다.

공장에서 사용하는 모든 설비와 장비는 NS-X를 위해 특별히 설계되었으며, 그 중에서도 알루미늄 스폿 용접기는 특히 주목할 만했습니다. 알루미늄은 전도성이 높고 열에 민감한 재료이며, 판 형태는 강철보다 두껍습니다. 이러한 이유로 용접에는 더 많은 전류가 필요합니다. 따라서 기존의 기계로는 충분하지 않습니다. 당시 차체 크기의 알루미늄 부품을 수용할 수 있는 스폿 용접기를 제조한 회사가 없었기 때문에 혼다 엔지니어링에서 별도의 프로젝트를 진행하여 독창적인 기계를 개발했고, 이는 차체 개발과 함께 완성되었습니다.

Honda는 심지어 공장에 인력을 배치하는 새로운 접근 방식을 취했습니다. NS-X 구축에 참여하기를 원하는 전문 엔지니어를 찾기 위해 각 지사 및 공장의 모든 부서를 포함하여 회사 전체에 가능한 자리를 광고했습니다. 하루에 25대만 생산할 수 있어 생산량이 적었기 때문에 작업자는 "수공" 수준의 세부 사항으로 기술을 유도해야 했습니다. 올바르게 보정된 기계가 짧은 순서로 여러 제품을 생산하는 대량 생산 시스템과 달리 NS-X 라인에서는 작업자가 교정 수단으로 자신의 감각을 충분히 활용할 것입니다. 게다가 알루미늄 재료는 전체에 걸쳐 수작업으로 마감해야 하며, 이는 모든 생산 작업자가 추가된 책임에 비례하는 기술이 필요하다는 것을 의미합니다.

새로운 공장은 실제로 사용 가능한 인적 자원으로부터 최대한의 결과를 도출하도록 설계되었습니다. 따라서 직원들은 기계보다 우선 순위를 가질 것이고, 그 반대는 아닙니다. 예를 들어, 증거에는 컨베이어 벨트가 단 한 개도 없었습니다. 그러나 작업자가 건설 중인 차량 아래로 기어갈 필요 없이 편안하게 작업할 수 있도록 360도 회전식 용접 테이블이 제공되었습니다. 이 시설에 채택된 다른 다양한 시스템은 모두 독특했습니다. 사실 이 공장은 전통적인 대량 생산 시설과는 다른 세계로 남아 있습니다.

도치기 공장은 1990년 8월에 오픈 하우스 행사를 열었습니다. 그곳에 모인 청중들에게 새로운 혼다 자동차 사장인 노부히코 카와모토는 "NS-X는 많은 독특하고 독점적인 기술을 통합한 차세대 자동차입니다. 그러므로, 그것은 혼다 조직의 또 다른 꿈의 성취를 나타냅니다. 그리고 도치기 공장은 우리가 그 꿈을 더 발전시킬 곳입니다."라고 말했습니다

전국 베르노 대리점에서 판매가 시작되기 하루 전인 1990년 9월, 신형 스포츠카와 관련한 일본 기자회견이 열렸습니다. 시제품의 성공적인 홍보로 이미 잘 알려진 NS-X라는 코드명이 공식 모델명인 NSX로 채택되었습니다. 하지만 출시 전 이미 주문이 쇄도하고 있었고, 구매자들이 직접 꿈의 기계를 구하려면 무려 3년을 기다려야 할 정도로 곧 흥행에 성공했습니다.

7장

NSX: 끊임없는 진화

 

Honda Motor의 NSX 엔지니어링 팀은 1991년 6월에 NSX 소유자를 위한 이벤트를 마련했습니다. 이 이벤트는 소유자에게 자동차의 진정한 기능을 이해하고 안전하게 즐길 수 있는 기회를 제공하기 위한 것이었지만 NSX를 만든 사람들은 계속해서 자동차를 다듬고 싶어했습니다. 그러한 노력의 증거로, 이 이벤트는 오늘날 스즈카 서킷과 트윈 링 모테기를 포함한 다양한 장소에서 계속됩니다.

이틀간의 커리큘럼에는 자동차의 기본 개념과 도로에서 자동차를 제어할 수 있는 가장 효과적인 방법에 대한 개발진과 객원 강사의 강의가 포함되었습니다. 참가자들은 트랙에서 자동차를 운전할 수 있는 기회도 주어집니다. 프로그램 동안, 사용자들은 개발진과 다른 사용자들과 이야기하고 의견을 나눌 수 있는 기회가 주어졌습니다. 이 행사는 숙련된 엔지니어가 아닌 고객의 관점에서 볼 수 있기 때문에 자동차 제작자들에게 유익함을 증명했습니다. 이러한 프로그램을 통해 얻은 요청과 기타 의견은 1992년에 출시된 NSX의 Type R 버전에 반영되었습니다.

또한 오늘날 NSX는 원래 개발 단계에서 초기 개념을 도입하여 다른 모든 고성능 스포츠카를 판단하는 기준으로 삼고 있습니다.

이상으로 혼다의 NSX 슈퍼카 개발 스토리에 대하여 알아 보았습니다. 이 글 내용은 혼다의 홈페이지를 참조 했음을 알려 드립니다.

 

슈퍼카의 대륙별 역사 및 소개